10月18日，富士康母公司鴻海集團發布了兩款自主研發的電動車:MODEL B和Model V。
至此，富士康車家族已有5名成員。
“體驗鴻海造的電動車，已經是我每年最期待的生日活動之一了。”72歲的創始人郭臺銘再次出現在會場。
在今天的活動上，鴻海還展示了將于明年交付消費者的Model C量產車型、EPS電動助力轉向系統、固態電池、半導體等關鍵零部件，展現了該公司在電動車賽道上的代工實力。
“我們過去生產個人電腦和手機。未來我們會造ev，堅持CDMS的初衷，不會改變。”鴻海現任董事長劉洋偉說。
“富士康造車就是提前印刷，證明自己的制造實力，為新能源汽車的OEM訂單做準備。”一位汽車行業人士解釋道。
老謀深算的代工巨頭，幾率有多大？
1、每一步都要前進和鞏固
這兩年，富士康在汽車產業鏈上頻頻掉線。
從16年收購一家汽車零部件公司開始，富士康逐漸滲透到汽車產業鏈。據21CBR記者不完全統計，自2020年以來，富士康已與至少數十家汽車產業鏈企業合作。
如投資3600萬美元與碩和達成股權合作，共同研發電動汽車用電池材料；與Gogoro合作，做智能電池交換系統；與Indika Energy合資開發車用磷酸鐵鋰電池，生產電動汽車。
得益于這些布局，富士康汽車零部件的自研水平和自給率都很高，隨時可以代工。
去年，鴻海集團董事長劉洋偉表示，“公司要在2027年前實現全球10%的電動汽車供應配件”，“自主車輛關鍵IC量產”。
鴻海集團董事長劉洋偉鴻海集團董事長劉洋偉
在中歐協會智能網聯汽車秘書長石琳看來，關于整車直接離地制造，富士康內部還沒有共識。
他判斷，富士康會造車，最終會回歸代工模式。直接制造一輛整車的風險很高，R&D和制造都要花錢。如果建了，用戶可能不付錢。
富士康我已聲明“不生產整車”，與宇龍汽車聯合推出MIH模塊化純電動平臺，為量產能力有限、有外包需求的車企提供OEM服務。
對于OEM業務，正式引入CDMS(合同設計和制造服務)的商業模式。
這一次，劉洋偉的表態和“CDMS”概念的引入，讓富士康的意圖更加清晰。
富士康有機會從構建供應鏈體系、制造零部件、頻繁投資聚集行業資源等方面贏得更多OEM訂單。
“富士康擁有堅實的產業鏈基礎和巨大的生產加工能力，未來智能汽車產業鏈還有很大的增長空間。”廣汽蔚來前CEO、智友新能源汽車公司創始人廖兵對21CBR分析。
2、OEM路線
富士康車，急需一個大客戶。
入局的蘋果是否會選擇“老搭檔”，變數很大。蘋果已經在接觸現代、日產、豐田等整車廠商，也有可能自主制造。
國內新造車企業會向富士康拋出橄欖枝嗎？
“蔚來小李”在發展初期曾找過代工廠，比如蔚來找江淮汽車，小鵬找海馬汽車，力帆汽車。
在過去的兩年中，三家新勢力汽車公司已經建立了自己的工廠。
一位汽車供應鏈人士向《21CBR》指出，“品牌車企不會把整車制造交給其他公司代工，沒有工廠的新玩家可能會采用這種方式代工生產。”
“產能差愿意合作，但是做不出好車；能做出好車的廠家都不愿意接外包訂單。”馬尾汽車創始人沈暉曾提到代工的尷尬悖論。
或許這就是富士康車的機會。
今年在中低端市場，富士康拿到了幾個OEM訂單。
2022年5月，富士康的母公司鴻海集團收購了美國俄亥俄州的工廠。10月與美國電動汽車公司INDIEV簽署合作，協助OEM制造樣車。
今年富士康出擊東南亞市場，與泰國國家石油公司合資成立了電動車公司Horizon Plus，為當地企業提供代工服務。
汽車零部件乃至整車的代工制造之路，是富士康的一條“光明之路”。
“代工建了自己的工廠，以前的代工方式被壓制了。我們不能確定的是，這個行業未來的發展方向是多品牌化還是高度集中的品牌化。”廖兵說。
他認為，多品牌是汽車工業高度智能化之前的必然趨勢。
“一些有先進制造經驗的生產OEM角色，可以承接更多的品牌訂單進行私人定制加工，滿足不同用戶群體的需求。”廖兵解釋道。
3 、許多挑戰
是造車風口，熱錢涌入，富士康借機轉型。
“造車利潤比造手機低，未來60%-70%的新能源汽車都是電子化的，這也符合富士康的發展需求。”汽車分析師鄭毅告訴21世紀經濟報道記者。
一位消費電子產業鏈人士向《21CBR》透露，根據他的測算，富士康代工手機模組的利潤水平應該不會超過10%。“一是蘋果很強，二是手機行業利潤靠量取勝。”
根據2022年上半年財報，鴻海實現總營收2.91萬億新臺幣，同比增長8%，稅后凈利潤627.44億新臺幣，同比增長8%。云網絡產品和計算機終端產品帶來了增長。
顯然，手機、電腦等終端產品的市場增長已經到了天花板。行業數據顯示，今年上半年手機總銷量為1.34億部，同比下降16.9%。在PC方面，全球出貨量連續四個季度下降，同比下降11%。
消費行業需求低迷，汽車制造或代工可能成為富士康的新增長點。
在初始階段，有許多挑戰。
洛克資本合伙人李對《21CBR》分析，“整車制造方面，富士康的品牌力不行；走代工路線，因為上游原材料貴，毛利率低。”
目前上游礦商和電池廠商拿走了大部分利潤，代工業務就沒那么賺錢了。供職于新能源汽車企業的江淮汽車今年上半年虧損7.12億元，去年同期盈利4.78億元。
就富士康而言，更多的擔憂指向能否成功轉型。
“對于一個大型加工企業來說，其組織架構只有適應變化，突破自我，才能在市場上有說服力。”廖兵評價道。
富士康為自己找到了一條新路。它是否能通過還有待觀察。
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